A!446 - Sockenschuss

  • Yeeeah, endlich wieder Fußballvergleiche. Jungtalente im Bundestag? Kevin Kühnert war der Mario Balotelli in der SPD. Super Anlagen, extremes Talent, lässt seinen Gegenüber locker stehen - aber aufgrund von Mentalitätsschwäche am Ende doch nur ein Parteisoldat in einem Club, der von seiner großen Vergangenheit lebt.

  • Hallo zusammen,


    kurze Sache zum Thema Oberleitungs-LKW und warum das, zumindest derzeit, in meinen Augen der falsche Ansatz ist. Vorweg: Es geht mir hier nicht um Kosten und wir können gerne gemeinsam annehmen, dass ab 01.01.23 jeder Autobahnkilometer mit Oberleitungen ausgerüstet ist.

    Das Problem wäre: Die benutzt schlicht und einfach niemand in ausreichendem Maß.


    a.) Die LKW, die du in der Stadt siehst sind keine Fernverkehrs-Fahrzeuge, die machen Verteilerverkehr und Distribution; fahren z.B. dein Nutella vom Zentrallager in deine lokale REWE-Filiale. Da sind zwar ein paar Autobahnkilometer im Spiel, die Strecke auf Land und in der Stadt ist aber normalerweise erheblich höher.
    b.) Die LKW, die du auf der Autobahn siehst (außer um die Ballungsgebiete) sind hauptsächlich Fernverkehrsfahrzeuge und die siehst du nicht in der Stadt. Die fahren z.B. vom Hersteller/Großlager zum deinem REWE nächstgelegenen Verteilzentrum.

    Bleiben wir mal bei den Supermärkten; diese LKW haben Tagesstrecken von (meist) unter 300 km und sind abends wieder am heimischen Standort. Das heißt, da wäre es viel sinnvoller mit alternativen Antrieben zu Arbeiten; knapp unter 300 km sind ja schon Prospekt-Reichweiten für E-LKW. Und wo man eine Betriebstankstelle hinstellen kann, könnte man auch andere Infrastruktur zubauen bzw. austauschen. Ich sehe in dem Bereich keine sinnvolle Anwendung für Oberleitungen, das ist in meinen Augen komplett an der Realität vorbei.


    Fernverkehr:
    Hier stellt sich ebenfalls die Frage, wer sich die Technik an den LKW baut, wobei ich hier durchaus bereit wäre, Kosten und Nutzlastverlust als Gegenargument rauszunehmen, dies ließe sich ja durch Subventionen und/oder Sondergenehmigungen ausgleichen.
    Werfen wir mal einen Blick auf die Verteilung der LKW-Maut nach Zulassungen in und aus Deutschland: Etwas über 40% der LKW-Maut kommt von nicht in DE zugelassenen LKW; entsprechend die inländischen Fahrzeuge mit knapp 60%. (Das sind nur die mautpflichtigen LKW in Summe; wenn man die Kleintransporter einrechnet und den Mautanteil der Nahverkehrs-Fahrzeuge würde ich eher von 55/45 ausgehen; Tendenz steigend.)

    Was das nun mit der Oberleitungsfrage zu tun hat? Ganz einfach: Wie willst du es hinbekommen, die nicht einheimischen Transportunternehmen zu Oberleitungs-LKW zu bringen? Das ist a.) für sich schon kaum umsetzbar, die kriegen es ja nicht mal hin EU-weit halbwegs zügig Sicherheitssysteme (Bremsassistent, Abbiegeassisten usw.) zum Pflichteinbau zu machen; also Dinge die verhältnismäßig günstig sowie überall nutzbar sind. Und nun soll jemand einen LKW mit 120 TKM Laufleistung pro Jahr, von denen er vielleicht 40.000 in DE verbringt, auf Oberleitung umbauen?

    Sorry, aber die Reihenfolge stimmt da nicht; daher halte ich Oberleitungen (zumindest im Moment) für absolut keine sinnvolle Lösung; ausgenommen von speziellen Projekten vielleicht.

    Aber was tun? In meinen Augen müsste man eine City-Maut machen, nach Ausstößen gestaffelt und das ganze sehr teuer. Damit bringst du die, die eben viel "in bewohntem Gebiet" unterwegs sind, sehr schnell dazu entsprechende Fahrzeuge einzusetzen. Da hast du auch eine gewisse Einkaufs, wenn da Flotteneinkäufer von z.B. REWE anklopfen oder ganze Kommunalverwaltungen, die kurven ja regelmäßig durch bewohntes Gebiet.


    (Zudem verstehe ich die Idee nicht, die Autobahn sauberzuhalten, während meinem Kind die Auspuffe vor der Nase hängen, das ist da doch schon schief. ;))


    Lass den Fernverkehr doch erst mal weiter auf der Autobahn dieseln … ja, schön ist anders. Aber genau dafür sind die Dinger schließlich optimiert. Mittlerweile bist du im Fernverkehr mit einem ausgeladenen 40-Tonner näher an 25 als an 30 Litern. Und die siehst du halt nicht/kaum in der Stadt. Und das sind häufig Komplettladungen, d.h die stoppen auch weniger.

    Die Verkehre sind vom Grundsatz her (schon seit Jahren) entsprechend gesplittet, in der Praxis teils noch feiner granuliert. Schon alleine daher kann es keine Komplettlösung geben.

    Ich persönlich hielte es aber für sinnvoller, mit dem machbaren anzufangen.


    Gruß
    Markus




    *Quelle:

    https://de.statista.com/statis…gebuehren-in-deutschland/

  • (Der ewige) Zusatz zum Obeleitungsthema: Wenn man Oberleitungen auf Autobahnen zimmert, um dort LKW zu elektrifizieren, könnte man ja auch, so gaaanz rein theoretisch natürlich, den Scheiß auf dieses Ding schnallen, was schon (zumindest so rund 60% in Deutschland) mit Oberleitungsstrom fährt, zudem seeeehr viel klimaschonender und sparsamer ist und den "normalen" Verkehr auf der Straße nicht so stört: die Eisenbahn...

    Der LKW sollte die Verteilung im Nahbereich übernehmen, das kann er gut und da wäre Wasserstoff eine klimafreundliche Lösung. Jedes Logistikzentrum mit Solardächern zupflastern und evtl. Elektrolyseanlagen gleich vor Ort mit Anbindung an nahe Windparks.


    Aber gut, alles schon tausend Mal diskutiert und seit Jahren bekannt und seit Jahren wird weiterhin mehr Geld in die Autobahnen als in das Schienennetz gepumpt... Na ja, man ist ja Kummer gewohnt.

  • Zeitenwende


    Nach dem Zusammenbruch der UdSSR haben die europäischen Staaten durch die Friedensdividende ihre Rüstungsausgaben massig gekürzt. Während die Rüstungsfirmen zuvor noch den Auftrag hatten die Verteidigungsfähigkeit des Landes sicher zu stellen sind sie heute ausschließlich gewinnorientiere Unternehmen, die ihre Produkte & Produktionskapazitäten an die Bedürfnisse des Markts anpassen müssen. Um ihre Produkte verkaufen zu können müssen die Fähigkeiten diese Systeme die der von konkurrierndern Unternehmen überlegen sein, welches automatisch die Komplexität & Fehleranfälligkeit erhöht. Die F35 ist hier ein sehr gutes Beispiel. Auch die PzH2000 performt in der Ukraine nicht wirklich gut. Ganz offensichtlich ist sie nicht für ein hoch intensiven Krieg ausgelegt, da sie im Durchschnitt nach 300 abgefeuerten Granaten Verschleißerscheinungen zeigt und aufwendig gewartet werden muss.


    Im Ukrainekrieg sehen wir mit Russland das genaue Gegenteil. Bis heute ist ihre Rüstungsindustrie staatlich organisiert, dessen Auftrag immer noch daran besteht die Landesverteidigung zu gewährleisten. Und obwohl Russland einige dem Westen überlegene Waffensysteme besitzt, so setzten sie weniger auf Klasse, als vielmehr auf Robustheit & Masse. Während sich die Lagerbestände an Waffen & Munition der NATO-Staaten langsam lehren schöpft Russland scheinbar aus einem unerschöpflichen Reservoir. Hinzu kommt, dass Russland seine Industriebasis zur Massenproduktion nie aufgegeben hat.


    Wenn Zeitenwende also bedeuten soll, dass sich Europa in Zukunft konventionell verteidigen können muss, benötigt es hierfür eine industrielle Basis, welche die Produktion von bedarfsgerechten, nicht nur gewinnorientieren, Waffensysteme massiv erhöht. Ich kann mir nicht vorstellen, dass unsere Gesellschaften bereit wäre die finanziellen Mittel hierfür aufzubringen

  • Was ist los in Iran.


    Ich habe einige Kontakte im Iran, die mir sagten, dass sich die Qualität der Demonstrationen im Laufe der Zeit verändert habe. Ganz am Anfang gingen viele Menschen für Mahsa Amini auf die Straße, die infolge von Gewalt durch die Sittenpolizei starb. Dies habe sich jedoch sehr schnell gelegt, nachdem ein Video aufgetaucht sei, das den gewaltlosen Zusammenbruch der jungen Frau zeige. Während also die Zahl der Demonstranten zurückging, blieben die Radikalen, von denen einige bewaffnet waren, auf der Straße. Es kam zu Schießereien zwischen ihnen und der Polizei, bei denen sowohl Demonstranten als auch Polizeibeamte getötet wurden. Es kann davon ausgegangen werden, dass sich die Todesstrafe auf diese gewalttätigen Demonstranten bezieht.

  • Bin erst ganz am Anfang. hansj. vertauscht die Namen von Scholz und Schäuble. Bin etwas enttäuscht, dass Tilo uns Stefan die Vorlage nicht nutzen, Olaf Schäuble war doch mal ein Aufwachen-Meme :)



    Digitalisierung: Hans hat sicher recht, dass Kohl die Digitalisierung damals massiv ausgebremst hat, trotzdem ist die Formulierung im Beitrag verräterisch: "Jahrelang verzögert". Ich denke daher schon, dass die Regierungen Merkel gemeint sind.


    Bezüglich Kohl:

    Kabelfernsehen statt Glasfaser:

    https://netzpolitik.org/2018/d…en-statt-glasfaserausbau/

    Nach der Wiedervereinigung gab es dann Glasfaser für den Osten, aber statt sie anständig zu nutzen wurde dann Kupfer danebengebaut um DSL einzuführen:

    https://de.wikipedia.org/wiki/Optische_Anschlussleitung

  • (Der ewige) Zusatz zum Obeleitungsthema: Wenn man Oberleitungen auf Autobahnen zimmert, um dort LKW zu elektrifizieren, könnte man ja auch, so gaaanz rein theoretisch natürlich, den Scheiß auf dieses Ding schnallen, was schon (zumindest so rund 60% in Deutschland) mit Oberleitungsstrom fährt, zudem seeeehr viel klimaschonender und sparsamer ist und den "normalen" Verkehr auf der Straße nicht so stört: die Eisenbahn...

    Beim Nahbereich sind wir uns ja einig, aber: Es reicht nicht aus, einfach wieder mehr Gleise zu (re)aktivieren, das ist alles sinnfrei, so lange man nichts an den Güterströmen macht. (Kosten lasse ich mal als Argument raus, gerne wieder die Annahme; Geld und Zeit spielten keine Rolle).

    Ich habe das Gefühl, dass viele Leute, obwohl sie vermutlich täglich viele LKW sehen, überhaupt keine Vorstellung davon haben, welche Mengen da so in Bewegung sind.


    Die Firma Lidl plant in Poing an der Gruber Straße ein neues Frischelager zu errichten. Erwartet werden täglich durchschnittlich 160 Lkw-Fahrten

    Ein. Neues. Frischelager. 160 LKW-Fahrten täglich … Nehmen wir nur der Einfachheit halber mal an, die würden im paarigen Verkehr laufen, dann wären das 80 LKW. Wieviel sind eigentlich 80 LKW?

    Ein 740-Meter-Güterzug ersetzt 52 LKW.


    Das heißt, für dieses eine LIDL-Frischelager alleine bräucht man (rechnerisch) täglich rund 1,5 komplette KV-Güterzüge.

    Jetzt könnte man sich mal den Spaß machen, sich die Verteilzentren nur der Supermärkte/Discounter rauszusuchen samt den nächst gelegenen Umschlagbahnhöfen und dann mal grob überschlagen, was dann los wäre.

    Aber gut, alles schon tausend Mal diskutiert und seit Jahren bekannt und seit Jahren wird weiterhin mehr Geld in die Autobahnen als in das Schienennetz gepumpt... Na ja, man ist ja Kummer gewohnt.


    Das stimmt, aber es ist nur ein Teil der Realität. Und ich befürchte: Der kleinere Teil.

    Mit dem EU-Binnenmarkt nahm man der Bahn, buchstäblich, über Nacht so viele Vorteile, die kannst du garnicht in Gleiskilometern aufwiegen: Die Grenzen innerhalb der EU waren auf, es gab keinen Grenzstau mehr.

    Das, was seit dem Brexit als »neues« Grenzchaos verkauft wird, war bis 1992 ganz normales Tagesgeschäft, da hast du auch mehrere Stunden für die 5 Kilometer von DE–Aachen-Lichtenbusch nach BE–Eynatten gebraucht, weil Grenze halt. Und vor diesem Hintergrund war es, ich bleib mal hier im Rheinland, beispielsweise für die großen Unternehmen hier sehr interessant, die Bahn und auch das Binnenschiff zu benutzen um z.B. viele Container in kurzer Zeit nach z.B. Antwerpen zu bringen, ein Zug ist schneller verzollt als 50 einzelne LKW.

    Und innerhalb Deutschlands? Da gab es Konzessions- und Tarifpflicht, das potentielle Ladevolumen war also, vereinfacht gesagt, gedeckelt und somit musste man halt planen mit dem, was da war, man hatte ja sonst nix … halt, doch: Viele Firmen hatten Läger. Und es gab, man glaubt es kaum: »Bahn-Sammelgut«. Das war so ungefär das, was du gerne hättest: Güter kommen mit der Bahn in die Stadt, werden da umgeschlagen und per LKW ausgerollt. Es gab bahnamtliche Rollfuhrunternehmer für sowas, es durfte nicht jeder mit dem LKW Bahngut transportieren.

    Das hielt aber nicht mehr sehr lange; ich glaub bis 1994 oder 1995. Der LKW-Transport wurde ratzfatz erheblich einfacher, schneller, billiger; dazu wurde der verfügbare Frachtraum größer und die Straße zum Lager.


    Keine Chance mehr für die Bahn, nichtmal wenn du alle verfügbaren Gleise kostenlos vervierfacht hättest, es hat sich niemand mehr dafür interessiert, außer für Massenbewegungen. Wenn du für dein Kraftwerk jeden Tag mehrere Tausend Tonnen Kohle brauchst, ist der LKW nicht das Mittel der Wahl.

    Sorry für die Bleiwüste, aber ich find es schon wichtig darauf hinzuweisen, dass Infrastrukturforderungen im Grunde nicht der richtige Weg sind, denn Infrastruktur ist halt endlich. Wenn, dann müsste die Richtung eher zurück gehen im Sinne von: Das ist die Kapazität, seht zu wie ihr damit klarkommt. Also fast wie früher zu Zeiten von Konzessionen und Tarifen. ;)

  • Sorry für die Bleiwüste, aber ich find es schon wichtig darauf hinzuweisen, dass Infrastrukturforderungen im Grunde nicht der richtige Weg sind, denn Infrastruktur ist halt endlich.

    Ja, das ist doch aber genau der Punkt. :/

    Was bedeuten denn konkret für die Infrastruktur 160 LKW-Fahrten? Und was 1,5 Güterzüge?

    Der LKW ist nur so billig, weil seine Kosten über die allgemeine Straßeninfrastruktur querfinanziert werden. Und über eingepreiste bzw. eben nicht eingepreiste Umweltkosten brauchen wir uns wohl nicht unterhalten.

    Natürlich ist das ein politisch so herbeigeführter Zustand, aber den könnte man eben auch politisch wieder lösen. Die Kosten für LKW-Transport müssen deutlich hoch, nicht nur damit die Bahn attraktiver wird, sondern auch damit der Dauertransport, der ja zu den von Dir völlig richtig beschriebenen rollenden Lagern geführt hat, beendet bzw. wenigstens eingeschränkt wird.

    Ich meine, beim Tabak hat man es doch auch durch politischen Willen dazu gebracht, dass Werbung drastisch eingeschränkt, Preise drastisch hochgetrieben und damit letztlich die negativen (auch finanziellen) gesellschaftlichen Folgekosten drastisch gesunken sind. Es fehlt halt einfach der Wille, das im Transportwesen analog umzusetzen.

  • Ich meine, beim Tabak hat man es doch auch durch politischen Willen dazu gebracht, dass Werbung drastisch eingeschränkt, Preise drastisch hochgetrieben und damit letztlich die negativen (auch finanziellen) gesellschaftlichen Folgekosten drastisch gesunken sind. Es fehlt halt einfach der Wille, das im Transportwesen analog umzusetzen.


    Das ist, zum Einen, ein wenig zu kurz gedacht und zudem ein ungeeignetes Beispiel: Beim Tabak kann ich Regeln für mein Land/Region aufstellen und dann kosten die Kippen hier halt doppelt so viel wie woanders.


    Der LKW ist nur so billig, weil seine Kosten über die allgemeine Straßeninfrastruktur querfinanziert werden. Und über eingepreiste bzw. eben nicht eingepreiste Umweltkosten brauchen wir uns wohl nicht unterhalten.


    Der LKW ist zu billig, das ist unbestritten. Selbst derzeit bezahlt man für eine Komplettladung innerdeutsch pro Kilometer immer noch weniger als für einen Kilometer im Taxi. Könnte man eigentlich locker mal verdrei- oder verfünffachen, oder? Weiß nicht, ich hab mal Nonfood-Material für Discounter importiert, es ist erschreckend, wie gering der Anteil der gesamten Logistikkosten (also vom einzelverpackten Produkt in China bis ins Regal deines lokalen Marktes) ist, dafür kriegst du teilweise keinen No-Name–Energydrink in den Einkaufswagen. Selbst als die Seefrachtraten von unter 3.000 $ auf bis zu 20.000 $ pro Container hochgingen, hatte das keine bis minimale Auswirkungen auf die Verkaufspreise.


    Das Problem ist, dass der LKW nicht zu teuer werden darf, denn er ist Ver- und auch Entsorger und da machst du so schnell nix dran. Klar, die haben wenig Laufleistung und sind teils schon komplett fürs Jahr durchgeplant, da kann man am Antrieb was machen. Aber kaum an den Kilometern. Und auch alles, was auf der Bahn, dem Schiff oder im Flugzeug liegt ist mindestens zweimal auf einem LKW. Aber auch so ziemlich alles, was du innerhalb der Städte im Lieferverkehr siehst, war vorher auf einem Fernverkehrs-LKW.


    Wenn du nur über Transportkosten einen Effekt erzielen willst, dann musst du die Kosten so hoch schrauben, dass eine Versorgungsgefährung droht.


    Man könnte aber mal in die Transportketten reingucken und da ein wenig drehen, beispielsweise an der billigen Zeit. Transportketten sind auf Gesamteffizienz optimiert, nicht auf deine persönliche Sendung/Lieferung. Beispiel: Wenn du heute ein Express-Paket von Köln nach Leverkusen schickst, dann geht das im Nachtsprung über Kassel und ist trotzdem morgen früh um 10 Uhr bei dir, es gäbe also keinen wirtschaftlichen Grund, jemand mit dem Fahrrad über die Mülheimer Brücke zu schicken. Und am Schluss kostet es nur geringfügig mehr als das »reguläre« Paket … das wahrscheinlich um 13 Uhr gekommen wäre.

    Da könnte man rangehen, z.B. bleibt der reguläre Paketpreis, das Ding hat dann aber mindestens fünf Werktage Laufzeit. Brauchst du es früher, kein Problem: Pro früherem Werktag kostet es dann 50 Euro mehr, Zustellung morgen nochmal 100 Extra. Pro Paket natürlich.

    Gut, damit würdest du dem Online-Handel, mehr oder weniger, den Stecker ziehen. Aber das könnte ja wiederum den stationären Handel beleben, was ja auch nicht schlimm wäre. ;)

    Beim normalen Güterverkehr ist das schon wieder schwieriger, das ist ja vieles aufgeweicht; Mittlerweile hast du im Stückgut auch schon Waschmaschinen an Privathaushalte mit drin. Aber gut, wenn da dann da die Lieferung der Waschmaschine alleine schon 350 Euro kostet, kann ich ja vielleicht mal beim lokalen Waschmaschinenhändler anrufen, den es dann vielleicht wieder gibt. Und der nur 250 nimmt :whistling:

    Ich habe die ganz leise Hoffnung, dass die Erfahrungen seit Corona zumindest einen gewissen Einfluss auf die eingehenden Warenflüsse haben, die Supply Chains sind ja im Moment alles andere als stabil. Ich weiß von einem ehemaligen Arbeitgeber (Automobilzulieferer), dass der verschiedene Produktionen aus CN nach DE zurückholt, also nicht nur auf dem Papier; die verschiffen da in ein paar Wochen diverse Produktionsanlagen; das nimmt (für diese Produkte) schon eine Menge Lastkilometer aus der Kette raus.


    Was haben wir noch? Achso, wir sind auch ein beachtliches Transitland … könnte man ja mal über eine erhöhte Transit-Maut nachdenken … aber mit ungleicher Maut kennen wir uns ja auch ganz gut nicht aus.

    Ich hab natürlich ein Stück weit die Logistikerbrille auf, keine Frage; aber ohne die Warenströme zu beeinflussen sehe ich kein Änderungspotential. Ein Preisschild alleine reicht nicht.

  • Das ist, zum Einen, ein wenig zu kurz gedacht und zudem ein ungeeignetes Beispiel: Beim Tabak kann ich Regeln für mein Land/Region aufstellen und dann kosten die Kippen hier halt doppelt so viel wie woanders.

    Das kann ich für Transport ebenso.

    Z. B. mit der Maut, mit der Anpassung von Arbeitsbestimmungen (früher war ein zweiter Fahrer an Bord Pflicht, bis die Spediteure ihre Interessen durchgesetzt haben), über technische bzw. technisch regulatorische Kosten des Fahrzeugtyps LKW usw.

    Wenn du nur über Transportkosten einen Effekt erzielen willst, dann musst du die Kosten so hoch schrauben, dass eine Versorgungsgefährung droht.

    Auch hier kann man wieder auf die Tabakgeschichte schauen. Die Erhöhung kam nicht schockartig über Nacht, sondern stieg graduell von Jahr zu Jahr. Planungen sind natürlich zum Teil langfristig, keine Frage und weder Infrastruktur vor Ort noch Produktion vor Ort sind über Nacht aufgebaut, aber man kann klein anfangen und die klare Aussicht auf stetig steigende Kosten für die Zukunft aufzeigen, dann werden die Unternehmen ihre Logistik entsprechend anpassen.


    Ich sehe ja, dass Du Dich in dem Thema auskennst, habe nur so ein bisschen das Gefühl, dass Du da gedanklich vielleicht zu sehr im hier und jetzt gefangen bist? Corona z. B. hat gezeigt, welche radikalen Veränderungen Politik umsetzen kann, wenn denn der Wille vorhanden ist. Oder wenn einem Corona als Thema zu speziell ist, im Verkehrswesen kann man mal nach Holland gucken, um zu sehen, was da an Transformation der Stadt möglich ist, wenn man denn will.

  • Bin ich im hier und jetzt gefangen? Kann sein, ich arbeite seit über 30 Jahren in dem Bereich. Daher weiß ich aber auch, dass spätestens (!) seit dem Binnenmarkt die Regelungen und Absprachen über Landesgrenzen hinausgehen, das sind schlicht keine Landesfragen mehr, sondern Gemeinschaftsfragen.Wie gut das mit der Mautanpassung geklappt hat, konnte man ja vor Kurzem ganz gut sehen. :D



    Das Ding ist aber, meines Erachtens (falls jemand Besseres weiß, ich bin interessiert!):

    Jeder Transport/jede Beförderung findet statt, weil es einen Bedarf dafür gibt. Niemand fährt mit einem LKW durch die Landschaft, weil er zu Hause keine Heizung hat. Und egal wie zu billig Transport/Beförderung ist, eins ist in der Gesamtheit sicher: Es fährt am Ende auch kein Transportmittel, wenn es nicht notwendig ist. Selbst im Charter oder Systemverkehr bleibt auch mal ein Nachtsprung-LKW stehen, wenn es sich nicht lohnt. Und das ist nicht nur LKW-Verkehr, im Seeverkehr ist es auch nicht ungewöhnlich, dass bei entsprechender (Nicht-)Auslastung mal die eine oder andere Reise ausfällt ("Blank Sailings"); bei der Bahn kennen sowas auch Laien aus dem Tagesgeschäft.


    Darin jetzt nur ein bisschen am Preis und/oder Antrieb zu drehen … das ist ein Zeichen, aber mehr auch nicht. Ich sehe (gerne lasse ich mich vom Gegenteil überzeugen) da keinen nennenswerten Impact, bevor das nicht mind. EU-weit einheitlich geregelt wird; tut sich aber nix, solange das für die Osterweiterung wettbewerbsnachteilig ist.

    Einfluss hätten nur Aktionen, die an den Bedarf gehen. Tempo könnte man viel teurer machen, Sonderaufwände für Nicht-Saisongemüse bzw. Vereinfachung bei Saisonge reinen Handel/Umschlag anders bepreisen als Herstellung/Fertigung vielleicht. Kann ich schwer beurteilen, das ist von meinem Thema zu weit weg.
    Das würde an der Summe des Transportbedarf im Nahbereich aber vermutlich kaum was ändern; aber insgesamt könnte man so vermutlich ein bisschen Druck rausnehmen.

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